Ich fuhr einen Porsche, eines der außergewöhnlichsten Elektroautos.

Die Geschichte beginnt so: Porsche entwickelte den Taycan Turbo GT Weissach, eines der außergewöhnlichsten Elektroautos aller Zeiten. Es handelt sich um eine viertürige Limousine mit 1,032 PS, nur zwei Sitzen und einer umfassenden Gewichtsreduzierung (d. h. dem Wegfall der Rücksitze).

Eine mit einem Überrollkäfig ausgestattete Version dieses Wagens stellte Rundenrekorde für serienmäßige Elektrofahrzeuge auf Rennstrecken wie Laguna Seca, dem Formel-1-Kurs in Shanghai und insbesondere der Nürburgring-Nordschleife auf. Der erfahrene Fahrer Lars Kern erreichte diese Leistung mit einer Zeit von 7:07.05 Minuten und unterbot damit den vorherigen Rekord von 7:35.58 Minuten, der vom Elektro-Champion, dem Tesla Model S Plaid, gehalten wurde.

Als Nächstes folgte der Yangwang U9 Extreme, eine vielleicht etwas ungewöhnlichere chinesische Supersportlimousine, die ihre vollen 2,978 PS entfesselte und den Nürburgring-Rundenrekord des Taycan mit einer Zeit von 6:59.16 Minuten unterbot (ebenfalls mit Spezialreifen). Ein weiteres unglaublich schnelles chinesisches Elektroauto, der Xiaomi SU7 Ultra mit Track Package, war ebenfalls vertreten und erzielte eine Zeit von 7:04.98 Minuten.

Wie The Dod sagte:Diese Aggression wird nicht ungestraft bleiben, Mann.Daher, Porsche kontaktierte ihre Freunde In Manthey, um ihr bei der Lösungsfindung zu helfen.

Das Ergebnis ist buchstäblich das wildeste Elektroauto, das derzeit erhältlich ist: der Porsche Taycan Turbo GT Weissach mit Manthey-Paket. Ein unbestreitbar einprägsamer Name, und der Prototyp konnte die Rundenzeit des serienmäßigen Turbo GT Weissach um 12 Sekunden unterbieten und, viel wichtiger, Yangwang um 4 Sekunden schlagen und sich damit den Elektroauto-Rekord auf dem Nürburgring zurückholen.

Lars hat einmal mehr seine Expertise im Umgang mit Porsche unter Beweis gestellt. Zunächst arbeitete er als Entwicklungsfahrer für den Turbo GT und entwickelte anschließend gemeinsam mit Manthey diesen neuen Weltklasse-Supersportwagen. Bemerkenswert ist, dass dies der erste Manthey ist, den man direkt ab Werk neu bei Porsche erwerben kann. Wer seinen älteren Turbo GT mit Manthey-Teilen modifizieren möchte, zahlt den gleichen Preis.

Das Manthey-Paket allein kostet übrigens 125,510 US-Dollar, was laut Porsche.com eine stolze Summe von 371,560 US-Dollar ergibt. Zur Feier des Tages lud Porsche einige Journalisten nach Deutschland ein, um die unglaublich schnellen Taycans auf der wohl besten Rennstrecke der Welt zu testen.

Positiv

• Unglaublicher Halt und Stabilität
• Beeindruckende Leistung auf dem Nürburgring
• Unglaublich unterhaltsam

Negative

• Extrem teuer
• Enormer Batterieverbrauch
• Es ist immer noch unglaublich schwer.

Fünf Kurven in (Hölle) grün

Ich begann meinen Tag in einem ganz normalen Porsche Taycan Turbo GT Weissach – wobei an so einem Auto eigentlich nichts normal ist. Geplant war eine Erkundungsrunde, um die straßentauglichen Pirelli P Zero-Reifen aufzuwärmen und mich etwas besser mit der 12 Kilometer langen Nordschleife mit ihren über 150 Kurven vertraut zu machen.

Porsche setzte einen erfahrenen lokalen Fahrer namens Timo in einem 911 Turbo S vor unsere Gruppe von vier Taycan Turbo GTs. Ausgestattet mit Funkgerät und jahrelanger Nürburgring-Erfahrung, sollte Timo uns auf ein Tempo bringen, mit dem wir mithalten konnten. Ich hatte das Glück, vor dieser Reise bereits rund 50 Runden auf dem Nürburgring absolviert zu haben. Ich war nicht eingeschüchtert, obwohl mein letzter Besuch dort schon 2019 zurücklag. Schuld daran war wohl Corona.

Trotzdem war es einfach fantastisch, wieder auf einer Rennstrecke zu sein, die ich – und die meisten anderen Motorsportbegeisterten – für den besten Ort der Welt halte. Ich konnte mich an etwa 60 Prozent der Kurven erinnern, war aber etwas schockiert, als ich feststellte, dass acht Wochen rekordverdächtiger Hitze und Dürre die einst grüne Oase komplett braun gemacht hatten. Traurig.

Nach der Erkundungsrunde ist es Zeit, aufs Gaspedal zu treten – ich meine, aufs Gaspedal.

Die erste schnelle Runde fühlte sich fantastisch an. Der Allradantrieb in Kombination mit den vergleichsweise gewöhnlichen Pirelli-Reifen entfesselte eine enorme Kraft, und die Bremsen schienen der Aufgabe, diesen 4900 Kilogramm schweren Supersportwagen zum Stehen zu bringen, vollauf gewachsen zu sein. Das war die erste schnelle Runde.

In der zweiten Runde lief es dann nicht mehr so ​​gut. Das Bremspedal wurde immer länger und schwerer zu kontrollieren. Ich merkte, dass ich ungewollt das ABS in Bremszonen aktivierte, wo ich es gar nicht hätte tun sollen. Die Vorderachse, die kurz zuvor noch einwandfrei ausgesehen hatte, fing plötzlich an zu rucken und zu quietschen.

Jegliches Gefühl für Präzision schien vom Lenker gewichen zu sein. Nicht nur schwitzte ich schon in der vierten Runde furchtbar, sondern auch die Reifendruckanzeige links im digitalen Cockpit zeigte schlechte Nachrichten an. Vor allem die Vorderreifen glühten bei 169 Grad Celsius und 54 bar Reifendruck. Das war alles andere als optimal.

Mir fiel außerdem auf, dass der besagte Turbo GT bereits fast 12,000 Meilen auf dem Tacho hatte. Pressefahrzeuge werden stark beansprucht; da zählt jeder Kilometer. Später erfuhr ich, dass dieses spezielle Auto tatsächlich bei der Markteinführung 2024 vorgestellt worden war.

Was den Akkuverbrauch angeht, startete das Auto mit 100 % Ladung, fiel dann nach der ersten Runde (Aufwärmen) auf 90 %, nach der zweiten auf 77 %, dann auf 63 %, dann auf 43 % und schließlich nach der fünften Runde auf 22 %. Das bedeutet, dass wir unsere Geschwindigkeit jedes Mal erhöhten, während das Fahren gleichzeitig immer schwieriger wurde.

Ich habe die vier schnellen Runden zwar erfolgreich absolviert, aber nicht fehlerfrei. Es war keine angenehme Erfahrung; ich war genauso erschöpft wie das Auto.

Fahren entlang der "überlegenen Rennstrecke"

Zurück im Basislager wurde ich gebeten, meinen Helm wieder aufzusetzen, da ich gleich mit Lars als Beifahrer zu einer schnellen Runde aufbrechen würde. Der lila Wagen war derselbe, mit dem er in Laguna Seca den Rekord aufgestellt hatte, der an Manthey zur Modifizierung und zum Bau des ersten funktionsfähigen Prototyps übergeben worden war und mit dem er auch den Rekord für Elektroautos auf dem Nürburgring zurückerobert hatte.

Dieser Wagen ist mit einem Überrollkäfig ausgestattet, und während wir warteten, erklärte Lars, dass der Käfig nicht die Funktion hat, die viele im Internet vermuten. Er sorgt nicht für zusätzliche Steifigkeit, da moderne Monocoque-Strukturen, die mit Festkörperbatterien für Elektrofahrzeuge verstärkt sind, bereits sehr steif sind. Allerdings erhöht er das Gewicht, was Manthey durch den Verzicht auf Teile des Innenraums, wie beispielsweise die Beifahrertürverkleidung, kompensiert.

Er erklärte, der Überrollkäfig sei reine Sicherheitsmaßnahme und betonte, dass er drei kleine Kinder zu Hause habe. Außerdem wies er darauf hin, dass wir ein paar Kurven fahren müssten, um die Reifen aufzuwärmen. Auch diese beiden Punkte beruhigten mich. Als wir die dritte Kurve erreichten – eine scharfe 90-Grad-Rechtskurve, bei der die korrekte Fahrlinie erforderte, dass die Räder der Fahrerseite bei voller Beschleunigung auf dem Bordstein standen –, sah ich, wie Lars das Lenkrad schnell herumriss und spürte, wie das Auto nach Stabilität suchte.

"Es ist noch nicht heiß!", rief er. Oh mein Gott.

Als die Reifen die ideale Temperatur erreicht hatten, erlebte ich eine der unglaublichsten Fahrten meines Lebens. Wie alle Profifahrer, neben denen ich je gesessen habe, besitzen auch diese Jungs, die fürs Fahren bezahlt werden, eine unglaubliche Kombination aus Talent und Mut. Ich kann gar nicht beschreiben, was Lars da geleistet hat, außer dass Außerirdische, wenn sie meine Runde mit seiner vergleichen würden, wohl zu dem Schluss kämen, dass wir nicht vom selben Schlag sind.

Auf einer der Kurven vor dem Karussell raste Lars mit dem Porsche Taycan so rasend schnell, dass ich völlig fassungslos war, wie er das alles überhaupt noch wahrnahm. Ich war wie gelähmt vor Entsetzen.

„Es ist noch nicht heiß!“, rief Lars aus. Oh mein Gott.

Dann erreichten wir den harten Beton der Karussellkurve, und mein Helmkopf schlug heftig zwischen den hervorstehenden Sitzwangen hin und her. Ich konnte nur kichern. Lars sagte zu mir: „Hier kannst du richtig Gas geben; das Auto liebt es.“

Nachdem wir ausgestiegen waren, fragte ich ihn, wie schnell er im Vergleich zu seiner üblichen Rundenzeit von 6:55 gefahren war. Er überlegte kurz und sagte: „Ohne Verkehr wären es 7:05 gewesen.“ Was für eine Zahl! Mir fiel auf, dass Lars die Autobatterie in nur einer Runde von 99 auf 48 Prozent entladen hatte. Doppelter Schock!

Der Unterschied, den das Manthi-Paket ausmacht

Als Nächstes saß ich am Steuer eines Porsche Taycan Turbo GT (Baujahr 2027) in Shark Blue mit Manthe-Paket. Die auffälligsten Änderungen gegenüber dem Serienmodell sind die 265 mm breiten Vorderräder, die durch GT3-Hinterräder mit 305 mm Breite und 21 Zoll Höhe ersetzt wurden. Die Hinterräder messen 335 mm in der Breite und ebenfalls 21 Zoll in der Höhe. Diese massiven Räder sind mit griffigen Pirelli P Zero Trofeo RS-Reifen bestückt.

Die Vorderradaufhängung wurde ebenfalls modifiziert, um die größeren Räder und Reifen aufzunehmen. Neben der mechanischen Stabilität legte Manthey besonderen Wert auf die Aerodynamik. Wo man auch hinsieht, fallen die Lufteinlässe, Wölbungen, Sicken, Karosserieteile, Diffusoren und Flügel auf, die den Porsche Taycan mit dem Manthey-Paket optisch von der Serienversion unterscheiden. All diese Modifikationen sind natürlich rein funktional und erzeugen 739 kg Abtrieb bei 305 km/h – eine Geschwindigkeit, die diese Fahrzeuge auf der langen Start-Ziel-Geraden des Nürburgrings problemlos erreichen. Ein berauschendes Erlebnis ist garantiert!

Wir starteten erneut, und diesmal riet uns Timo, wie schon Lars, die ersten Kurven vorsichtig zu fahren, da sich die Trofeo-Reifen sehr schnell erwärmten. Ich lag in der ersten Runde direkt hinter Timo (die modifizierten Porsche Taycans von Manthey tauschen zu Beginn jeder Runde die Positionen), und es war sofort klar, dass sich dieses modifizierte Auto auf der Rennstrecke deutlich wohler fühlte als die „normale“ Version, ob in Weissach oder nicht.

Die zusätzliche Stabilität ist überall von Vorteil, und klar, die Montage von Trofeo RS-Reifen am anderen Auto hilft auch, aber es geht genauso sehr um die Vergrößerung der Aufstandsfläche wie um den Grip der Standardreifen. Die Bremsen fühlen sich deutlich besser an, und auch die Stabilität in Kurven ist spürbar besser. Ich bin kein Rennfahrer, daher brauche ich jedes Mal, wenn ich in einem aerodynamisch optimierten Auto sitze, ein oder zwei Runden, bis ich dem Anpressdruck vertrauen kann. Man darf nicht vergessen: Man verlangt von dem aerodynamisch optimierten Auto etwas, was ein normales Auto nicht kann – es ist genauso sehr Kopfsache wie alles andere.

Auf dieser Runde verlasse ich mich nicht allzu sehr auf die Aerodynamik, aber ich merke mir mental Stellen, an denen ich das Bremspedal loslassen und stattdessen auf Abtrieb setzen kann.

Etwa drei Kilometer nach Beginn der zweiten Runde forderte uns Timo auf, langsamer zu fahren; es hatte einen Unfall in der Nähe der Höhe Acht, dem höchsten Punkt der Strecke, gegeben. Mir fiel auf, dass die Lichter rund um den Nürburgring rot blinkten und alle Streckenposten rote Fahnen schwenkten. Eine blinkende/bewegliche rote Fahne bedeutet im Gegensatz zu einer statischen, dass es keine schweren Verletzungen gab. Es handelte sich lediglich um Sachschaden.

In einem ähnlichen Tempo wie zu Beginn des Tages fuhren wir in Formation hinter Timos blauem Porsche Turbo, bis wir schließlich den armen dunkelgrauen Cayman GT4 entdeckten, der ins Schleudern geraten und gegen etwas gefahren war und dabei sein Vorderrad verloren hatte.

„Das hätte genauso gut dir passieren können“, dachte ich, als wir zu den vier Schnellladestationen zurückkehrten, die die neun Porsche Taycans, die ich mitgebracht hatte, voll aufgeladen hielten. Es würde einige Zeit dauern, die Trümmer zu beseitigen und die Absperrungen zu reparieren, etwa eine Stunde. Wir machten in Pistenklaus Mittagspause.

Es ist sofort ersichtlich, dass dieses modifizierte Auto auf der Rennstrecke ein aggressiveres Fahrverhalten zeigt als die „normale“ Version, egal ob es sich um einen Weissach handelt oder nicht.

Zurück im Ring mit Manthey

Nachdem die Rennstrecke geöffnet war, ging ich zurück und stieg in den blauen Wagen. Diesmal waren nur Timo und ich da, außerdem saß ein roter Manthey, der von einem deutschen Journalisten namens Alex gefahren wurde. Alles lief reibungslos.

Das Fahrwerk des Taycan erfordert in den meisten Kurven einen Lenkeinschlag von über 45 Grad. Selbst mit den neuen Straßenreifen des anderen Wagens fühlte sich der Lenkeinschlag übertrieben an. Präzises Fahren war schwierig, und ich musste in jeder Kurve mehrmals gegenlenken. Im Gegensatz dazu reagieren die 305 mm breiten Vorderreifen von Manthey und die überarbeitete Fahrwerksgeometrie außergewöhnlich gut auf die großen Lenkeinschläge, die das Auto verlangt.

Die Präzision hat sich spürbar verbessert, wodurch man aufhört, über das Auto nachzudenken und sich stattdessen auf die Strecke konzentriert. Ich denke nicht mehr an das lange Bremspedal, sondern an die Bremspunkte.

Die Herausforderung schneller Kurven und das Vertrauen in die Aerodynamik

Gleich zu Beginn des Abschnitts, in dem ich völlig den Faden verlor, während Lars das scheinbar Unmögliche vollbrachte, gibt es eine unbenannte Linkskurve. Sie ist unglaublich schnell, doch ich erinnere mich, sie mit dem BMW M4 CS der vorherigen Generation bei Höchstgeschwindigkeit genommen zu haben.

In den ersten Runden des Tages konnte ich die Kurven nicht richtig durchfahren; entweder betätigte ich reflexartig das Bremspedal oder hob aus Angst den Fuß. Diesmal beschloss ich, der Aerodynamik zu vertrauen.

Die Leistung war fantastisch, sogar in der ersten Runde, in der ich mich auf mein Selbstvertrauen verlassen musste. In der zweiten Runde des Zwei-Runden-Trainings war ich schneller und konnte aus dem Augenwinkel 129 km/h ablesen. Timo meinte, er würde so schnell fahren, wie wir mithalten könnten, und ich schätze, wir waren extrem gut dabei.

Deutsche Männer geben sich nicht mit der Faust die Hand. Stattdessen machen sie, wenn sie aufgeregt sind, diese komische Geste, die Schwarzenegger und Carl Weathers berühmt gemacht haben – die ich mir nach der achten Klasse abgewöhnt habe. Nachdem wir aus den Autos gestiegen waren, rannte Alex auf mich zu, und wir umarmten uns wie im Film „Predator“. Ja, was für ein Gefühl! Das waren Runden, von denen man träumt. Der Akku war von 99 auf 52 Prozent gefallen. Wir haben alles gegeben.

Letzte entscheidende Runde

Ich bekomme in meinem Shark Blue Manthey eine letzte Chance. Diesmal bin ich allein mit Timo. Die letzten beiden Runden laufen viel besser. Ich gebe früh Gas und nutze das Drehmoment von 914 Nm, um so weit wie möglich hinter Timo zu bleiben.

Wir überholten etwa sechs weitere Kolonnen von Hochleistungsfahrzeugen, die von Instruktoren gefahren wurden – wie es am Trackday üblich war. Darunter befanden sich diverse Porsche GT-Modelle, Ferrari 296, BMW M3 und M4 und sogar ein seltsam folierter Lamborghini Revuelto. Mir ist bewusst, dass wir in einer Zeit leben, in der das Gewicht keine Rolle mehr spielt. Die Ingenieure haben Lösungen für dieses Problem gefunden. Die einzigen Fahrzeuge, die wir passieren ließen, waren die 992.1 GT3 RS und die getunten GT3 RS von Manthey – zwei Fahrzeuge, die auf dem Nürburgring schneller waren als der Taycan Manthey. Respekt.

Was die atemberaubende elektrische Supersportlimousine von Porsche und Manthe angeht, bin ich mir noch immer nicht ganz sicher, für wen sie gedacht ist. Elektroautos haben es in der Enthusiastenszene derzeit mit vielen Herausforderungen zu tun, und der Preis von fast 400,000 Dollar trägt nicht gerade zur Verbesserung bei. Vielleicht gilt aber das Motto „Wenn man es baut, kommen die Kunden von selbst“ – das heißt, das Produkt findet trotz aller Schwierigkeiten Käufer.

Seien Sie sich in jedem Fall bewusst, dass der Porsche Taycan Turbo GT Weissach mit Manthey-Kit Ihnen auf der weltbesten Rennstrecke ein großartiges Fahrerlebnis bieten wird. Vor allem, wenn niemand sonst die vier Kompressoren nutzt.

Wettbewerber

Das Auto	der Motor	die Batterie	Leistung	Beschleunigung 0–60 mph	maximale Geschwindigkeit	Elektroherd
Audi RS e-tron GT Leistung	Zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren	105 Meilen pro Stunde	912 PS mit Launch-Control-System	2.4 Sekunden	ungefähr 155 Meilen pro Stunde	278 Meilen (nach Schätzungen der EPA)
Klarer Luftsaphir	Drei Permanentmagnet-Elektromotoren	118 Meilen pro Stunde	1,234 PS / 1,430 lb-ft	1.89 Sekunden	205 Meilen pro Stunde	427 Meilen (nach Schätzungen der EPA)
Tesla Model S-Poster	Drei Elektromotoren	ungefähr 100 Kilowattstunden	1,020 PS	1.99 Sekunden	200 Meilen pro Stunde*	368 Meilen (nach Schätzungen der EPA)
Porsche Taycan Turbo GT 2027 Mit Manthey-Bundle	Zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren	Lithium mit einer Kapazität von 97.0 kWh (Nettonutzung)	804 PS / 937 lb-ft 1,019 PS mit Launch-Control-System	2.1 Sekunden (geschätzt)	192 Meilen pro Stunde	230 Meilen (geschätzt)

* Die Höchstgeschwindigkeit von 200 mph erfordert beim Tesla Model S Plaid ein entsprechendes Leistungspaket oder ein Upgrade.