Lexus RZ 550e 2026: Ein neues Erlebnis, das nicht erfolgreich war

Während die Verkäufe von Elektrofahrzeugen im ersten Quartal aufgrund des Auslaufens staatlicher Steuervergünstigungen und reduzierter regulatorischer Unterstützung zurückgingen , trotzten Toyota und Lexus diesem Trend. Der überarbeitete Lexus bZ des Modelljahrs 2026 avancierte im ersten Quartal zum meistverkauften Elektrofahrzeug außerhalb des Tesla-Konzerns. Die Verkaufszahlen des Lexus RZ stiegen im Vergleich zum Vorjahr um bemerkenswerte 206 % auf fast 4,500 Einheiten.

Ein Teil dieses Absatzanstiegs ist auf die umfangreichen Verbesserungen des elektrischen Crossovers von Lexus für 2026 zurückzuführen. Der RZ verfügt nun über eine größere Batterie, schnellere Ladezeiten und einen ab Werk installierten Ladeanschluss nach Tesla-Standard (NACS – North American Charging Standard). Auch im Topsegment wird die Modellpalette um das neue, leistungsstärkere Modell 550e F Sport erweitert.

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Dieses Modell bietet das von Lexus so genannte „Interactive Manual Drive“-System, mit dem Fahrer Gangwechsel über Schaltwippen am Lenkrad simulieren können, ähnlich wie bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Das System simuliert ein Schaltgetriebe hervorragend. Allerdings fehlt ihm die Raffinesse des Hyundai Ioniq 5 N, dessen simuliertes Getriebe besser zum sportlichen Charakter des Fahrzeugs passt.

Der RZ hingegen bietet eine gemäßigtere Interpretation desselben Konzepts und bringt manuelle Schaltung in einen luxuriösen Elektro-Crossover für den Alltag. Dank seiner ausgewogenen Fahrwerksabstimmung und des agilen Handlings macht er Fahrspaß, ist aber nicht der „Sportwagen“, den der Ioniq 5 N verkörpert. Vielmehr ist der 550e ein überraschend schnelles Elektro-Familienauto , mit dem man den aufregenden Klang und das Fahrgefühl eines Verbrennungsmotors wiedererleben kann.

Der Reiz dieses virtuellen Getriebes reicht jedoch nicht aus, um die anderen Mängel dieses Modells zu übersehen, darunter eine frustrierend geringe Reichweite in der Praxis und ein Preis, der umso schwerer zu rechtfertigen ist, je näher man den Details kommt.

[ Offenlegung: Lexus hat mir einen RZ 550e für eine einwöchige Testfahrt in New York zur Verfügung gestellt und die Mautgebühren übernommen. Das Auto war bei der Ankunft voll aufgeladen.]

Fotogalerie: Lexus RZ 550e F Sport (2026)

So funktioniert die Funktion „virtuelle manuelle Übertragung“

Elektromotoren liefern ihre Leistung über einen weiten Drehzahlbereich, ohne dass komplexe Mehrganggetriebe wie bei Benzinern erforderlich sind. In den meisten Fällen genügt ein Ein-Gang-System, um die volle Leistung des Elektromotors auszuschöpfen. Virtuelle Gangwechsel in Elektroautos sind weniger eine Frage der Notwendigkeit, sondern dienen vielmehr dazu, ein vertrautes Fahrgefühl zu erzeugen . Sie sind gewissermaßen auch ein hervorragendes Beispiel für die rasante Entwicklung moderner Fahrzeugsoftware.

Das virtuelle Getriebe des RZ unterstreicht dieses Konzept eindrucksvoll. Im Wesentlichen handelt es sich um eine Software – einen Codeabschnitt im elektronischen Steuergerät (ECU) des Fahrzeugs, der Gaspedalstellung und Fahrzeuggeschwindigkeit interpretiert, um das Schaltverhalten des „Getriebes“ im jeweiligen Moment zu bestimmen. Das Ergebnis ist ein virtuelles Achtganggetriebe, das die Schaltcharakteristik eines Schaltgetriebes überraschend präzise simuliert.

🚘 Technische Daten des Lexus RZ 550e F Sport (Modelljahr 2026)

💰 Grundpreis	58,295
🏷️ Preis wie getestet	62,034 einschließlich der Zielgebühren
🔋 Akkukapazität	76.96 kWh
Versandart	NACS
🔌 Lieferzeit	من 10 % bis 80 % خلال 30 Minuten
📍 Elektrische Reichweite	229 Meilen
⚡ Effizienz	2.5 bis 4.0 Meilen pro Kilowattstunde
💪 PS	402 PS
🔧 Maximales Drehmoment	198.1 lb-ft Auf beiden Achsen
🏎️ Beschleunigung von 0 auf 62 km/h	4.1 Sekunden
⚙️ Übertragung	Virtuelles 8-Gang-Getriebe
🚗 Zahlungsart	Allradantrieb (AWD)

Um das manuelle Getriebe zu aktivieren, drücken Sie die „M-Modus“-Taste in der Mittelkonsole. Die Schaltwippen hinter dem Lenkrad funktionieren dann wie ein Doppelkupplungsgetriebe oder ein reaktionsschneller Sport-Drehmomentwandler. Der erste Gang ist auf Geschwindigkeiten von 48 km/h, der zweite auf 30 km/h, der dritte auf 60 km/h usw. programmiert. Alle Gänge erreichen einen virtuellen Drehzahlbegrenzer, bei dem die Beschleunigung abflacht, bis Sie in einen höheren Gang schalten.

Auf normalen Straßen wirkt das System etwas künstlich. In Kurven wird es jedoch verständlicher, auch wenn es sich immer noch etwas nach einer Spielerei anfühlt. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und in einem höheren Gang beschleunigt das System langsamer und das Drehmoment ist geringer. Bergauf fordert das System zum Herunterschalten auf, um den optimalen Leistungsbereich zu erreichen. Und bergab kann man die Motorbremse nutzen, um die Geschwindigkeit zu reduzieren, ohne die Bremsen zu betätigen.

Das Instrumentenpanel zeigt Ganganzeigen für Hoch- und Runterschalten an, während künstliche Motorgeräusche über die Lautsprecher den Rhythmus eines herkömmlichen Getriebes simulieren. Allerdings trüben das hohe Pfeifen beim Beschleunigen und das leise Brummen des Vierzylindermotors beim Loslassen des Gaspedals das Gesamterlebnis. Mit der Funktion „Aktives Sounddesign“ lässt sich die Lautstärke des virtuellen Getriebegeräuschs auf niedrig, mittel oder hoch einstellen.

Ich wünschte, Lexus hätte das Konzept hier mit dem klanglichen Spektakel eines Verbrennungsmotors voll ausschöpfen können, anstatt es wie eine Mischung aus Elektro- und Benzinmotor klingen zu lassen. Wer ein Fahrgefühl wie beim V8 im LC 500 oder dem V10 im LFA erwartet, wird enttäuscht sein. Die synthetischen Klänge erinnern eher an ein ferngesteuertes Spielzeugauto als an einen vollwertigen Hochleistungs-Crossover, auch wenn die grundlegende Simulation unglaublich präzise ist.

Das dröhnende Geräusch aus den Lautsprechern, das mir in die Ohren drang, wurde nach einer Weile unerträglich, daher fuhr ich die meiste Zeit mit deaktiviertem virtuellen Getriebe, genau wie bei jedem normalen Elektroauto . Seltsamerweise ist das auch die beste Art, dieses Auto zu genießen.

Fahrerlebnis mit dem Lexus RZ 550e

Der für den US-Markt bestimmte RZ 550e F Sport weist im Vergleich zu den globalen Modellen, die über eine Jochlenkung und Steer-by-Wire-Technologie verfügen, weniger drastische Modifikationen auf. Die US-Version hingegen behält ein traditionelles Lenkrad und eine mechanische Anbindung an die Vorderräder. Nichtsdestotrotz bleibt der RZ 550e ein äußerst angenehmes Fahrerlebnis, und seine Fahrdynamik ist wohl seine größte Stärke.

Allein das hebt ihn in einer Kategorie hervor, in der viele elektrische Crossover in puncto Komfort und Fahrverhalten eher träge sind. Üblicherweise liegt die Ursache im schweren, im Fahrzeugboden verbauten Akku. Der RZ hingegen bleibt schnell, souverän und deutlich agiler, als sein Gewicht von fast 5000 Kilogramm vermuten lässt.

Das Zweimotorensystem liefert 402 PS und fast 200 Nm Drehmoment pro Achse. Die angegebene Beschleunigung von 0 auf 60 km/h in 4.1 Sekunden bedeutet, dass es 0.3 Sekunden schneller ist als der LC 500, ein individuell gefertigtes V8-Sportcoupé, das fast doppelt so viel kostet.

Bei scharfen Kurven minimieren straffere Federn und ein fein abgestimmtes Dämpfungssystem die Seitenneigung und sorgen so für Stabilität und Bodenhaftung des RZ. Die hochwertigen, mit Wildleder bezogenen Schalensitze bieten zudem optimalen Halt und reduzieren seitliche Vibrationen in Kurven zusätzlich. Diese Ausgewogenheit zeigt sich im Fahrverhalten bei niedrigen Geschwindigkeiten; auf den typischen Straßen von New York City kann die Fahrt mitunter etwas straff wirken. Doch mit zunehmender Geschwindigkeit stabilisiert sich das Fahrwerk und das Fahrverhalten wird kompakter und komfortabler.

Die Kraftverteilung ist ein Schlüsselfaktor für das Fahrverhalten des RZ. Im Range-Modus hält das Fahrzeug eine ausgewogene 50:50-Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse aufrecht. Im Sport-Modus wird das System deutlich dynamischer. Es kann bis zu 100 % der Kraft an die Hinterachse leiten oder die Verteilung (z. B. 80:20) beim Einlenken für ein direkteres Lenkverhalten anpassen und beim Herausbeschleunigen aus der Kurve die Kraftverteilung wieder nach hinten verlagern, um Stabilität und Traktion zu verbessern.

Obwohl er nicht so fein abgestimmt ist wie der IONIQ 5 N, ist er im Vergleich zum Hyundai eine überzeugendere Alternative als elektrischer Crossover für den Alltag. Er wäre jedoch ein deutlich besseres Elektroauto für den täglichen Gebrauch, wenn bestimmte Aspekte, insbesondere Reichweite, Effizienz und Ein-Pedal-Bedienung, verbessert würden.

Wie schlägt sich der Lexus RZ 550e als Elektroauto?

Die Reichweite und Ladeleistung des RZ sind durchwachsen. Die Batteriekapazität wurde von 71.4 kWh bei den Vorjahresmodellen auf 75 kWh beim aktualisierten 350e und 450e erhöht. Der 550e verfügt über eine etwas größere 77-kWh-Batterie und eine EPA-Reichweite von 229 Meilen (ca. 369 km) mit 20-Zoll-Rädern. Im realen Fahrbetrieb erreichte ich diesen Wert jedoch bei Weitem nicht.

Bei einem regelmäßigen Ladezyklus von 10 % bis 80 % erreichen Sie auf längeren Strecken eine Reichweite von 150 bis 160 Kilometern. Dieser Wert kann jedoch je nach Bedingungen erheblich schwanken. Während einer Testwoche in New York City schwankte das Wetter zwischen nahezu null Grad und ungewöhnlich warm. Bei 0.5 °C (33 °F) lag die Effizienz im kombinierten Fahrbetrieb bei knapp über 2.7 Kilometern pro Kilowattstunde. Einige Tage später, bei 26.7 °C (80 °F), stieg dieser Wert auf rund 4.0 Kilometer pro Kilowattstunde.

Die Batterien von Elektrofahrzeugen (EVs) arbeiten bei Kälte tendenziell weniger effizient, da die langsamere Elektronenbewegung in den Zellen zu einem höheren Innenwiderstand und damit zu mehr Energieverlusten führt. Der RZ scheint jedoch empfindlicher auf Kälte zu reagieren als viele der Elektroautos, die ich im letzten Winter gefahren bin. Wenn die absolute Reichweite Priorität hat, ist der 350e die bessere Wahl: Er bietet laut EPA-Schätzung über 300 Kilometer Reichweite und dürfte dank Vorderradantrieb, kleineren Rädern und sparsameren Motoren eine höhere Effizienz aufweisen.

Die vier über die Schaltwippen einstellbaren Stufen der Bremsenergierückgewinnung sind eine willkommene Ergänzung, die die Effizienz steigert, doch selbst die stärkste Stufe bringt das Fahrzeug nicht vollständig zum Stehen. Echtes Ein-Pedal-Fahren ist bei Lexus-Elektrofahrzeugen noch weitgehend unbekannt.

Trotzdem sind alle RZ-Modelle jetzt serienmäßig mit einem Tesla-kompatiblen NACS-Anschluss ausgestattet, der den einfachen Zugang zu über 25,000 Supercharger- Stationen bundesweit ermöglicht. In der Praxis verlief das Laden an einem Supercharger jedoch nicht ganz so reibungslos. Ich benötigte drei Anläufe, um einen Ladevorgang zu starten. Obwohl zunächst unklar war, ob das Problem beim Händler oder am Fahrzeug lag, erschien während des Ladevorgangs eine Warnmeldung auf dem Armaturenbrett, die auf eine Fehlfunktion des Elektrofahrzeugsystems hinwies, obwohl der Ladevorgang selbst scheinbar einwandfrei funktionierte. Die Warnung verschwand nach Abschluss des Ladevorgangs.

Sobald der Ladevorgang begann, verbesserte sich die Leistung deutlich. Der RZ erreichte in 26 Minuten einen Ladestand von 80 % (von 18 %), wobei die Ladeleistung mit 160 kW ihren Höchstwert erreichte und damit die angegebene Maximalleistung von 150 kW leicht übertraf. In dieser Zeit wurde die Reichweite um etwa 130 Kilometer erhöht. Lexus gibt an, dass eine Ladung von 10 % auf 80 % unter idealen Bedingungen 30 Minuten dauert, was diese Beobachtung bestätigt. Die integrierte Batterievorkonditionierung dürfte den Ladevorgang auch unter suboptimalen Bedingungen effizienter gestalten.

Fazit

Der RZ 550e will kein rennstreckentaugliches Biest wie der Ioniq 5 N sein; er ist vielmehr ein praktischer, luxuriöser Crossover für den Alltag. Das Problem ist, dass ihm einige grundlegende Funktionen fehlen, die Elektroautos überhaupt erst zu einer guten Wahl für den täglichen Gebrauch machen. Neben der begrenzten Reichweite fehlt ihm auch die Routenplanung – ein eklatanter Mangel im Jahr 2026. Auch das Infotainmentsystem wirkt veraltet und träge.

Dennoch bietet der Wagen in den Bereichen, in denen Lexus traditionell glänzt, weiterhin hervorragende Leistungen. Der Innenraum ist luxuriös, mit hochwertigen Materialien ausgestattet und wirkt deutlich hochwertiger als der von Toyota-Serienmodellen. Auch der Geräusch-, Vibrations- und Rauheitskomfort (NVH) ist erstklassig und schirmt Außengeräusche auf ein Niveau ab, das mit dem von Luxus-BMWs und Cadillacs vergleichbar ist. Diese Eigenschaften sind jedoch auch in den günstigeren Modellen 350e und 450e verfügbar, die ich dem Topmodell 550e vorziehen würde.

Hier schlummert noch Potenzial. Das virtuelle Schaltsystem des 550e könnte von einem ausgefeilteren Akustikdesign und einer besseren Einstellbarkeit von Widerstand und Ansprechverhalten profitieren. In seiner jetzigen Form wirkt es jedoch unvollständig.

Bei fast 60,000 US-Dollar inklusive Überführungskosten ist das problematisch. Wer Fahrspaß und ein Benzinmotor-ähnliches Fahrgefühl sucht, ist mit dem Hyundai Ioniq 5 N für 7,000 US-Dollar mehr deutlich besser bedient. Und wer einen leistungsstarken Crossover möchte, der nicht versucht, einen Benziner zu imitieren, findet zahlreiche Alternativen. Fahrzeuge wie der Cadillac Optiq-V und Lyriq-V, der Ford Mustang Mach-E Rally, der Genesis GV60 und das Tesla Model Y Performance bieten allesamt leistungsstärkere Optionen.

Letztendlich wirkt der 550e eher wie ein Experiment als ein ausgereiftes Produkt und befindet sich in einer seltsamen Zwischenstellung. Er ist schnell, macht Spaß zu fahren und ist interessant, aber in den entscheidenden Aspekten nicht ganz überzeugend.