Amerika braucht keine schnelleren Elektrofahrräder, sondern bessere kleine Elektrofahrzeuge.

In den letzten Jahren schien es, als befände sich die Elektrofahrradindustrie in einem ständigen Wettrüsten.

Jede Neuerscheinung verspricht scheinbar ein „Plus“ an Geschwindigkeit, Leistung, größeren Akkus und einem immer motorradähnlicheren Design. Und jedes Mal, wenn ein neues Modell die Grenzen des Machbaren erweitert, taucht in den Kommentaren unweigerlich dieselbe Frage auf: „ Warum macht man es nicht einfach schneller?“

Ich glaube, das ist die falsche Frage.

Es ist auch Teil eines höchst kontroversen Themas: die Geschwindigkeit von E-Bikes. Während einige versuchen, die Geschwindigkeiten zu begrenzen, drängen andere auf immer schnellere Fahrräder. Ich würde jedoch argumentieren, dass es, anstatt die Definition eines E-Bikes bis zur Verzerrung auszudehnen, vielleicht an der Zeit ist, anzuerkennen, dass eine weitere Fahrzeugkategorie darauf wartet, sich zu etablieren.

Es geht nicht darum, dass wir gegen Geschwindigkeit sein sollten; es geht darum, dass wir Fahrzeuge brauchen, die für hohe Geschwindigkeiten geeignet sind .

Der aktuelle E- Bike-Rahmen der Klasse 3 in den USA erreicht mit Tretunterstützung eine Höchstgeschwindigkeit von 28 km/h. Es handelt sich um ein sehr durchdachtes und gut konstruiertes System, das sich als äußerst nützlich erwiesen hat und die Verbreitung von E-Bikes in den USA beschleunigt hat. Diese Geschwindigkeiten stellen eine angemessene Grenze für ein Fahrzeug dar , das sich noch wie ein Fahrrad verhält und häufig die gleiche Radinfrastruktur nutzt. Die Bestimmungen sind nicht so streng wie die für E-Bikes in Europa, aber wir sprechen hier auch nicht von Mini-Motorrädern.

Betrachtet man den US-amerikanischen Markt für Elektrofahrräder genauer, wird schnell deutlich, dass viele Fahrer eigentlich gar kein Fahrrad wollen. Sie wollen aber auch kein 180 Kilogramm schweres Motorrad, das Autobahngeschwindigkeit erreichen kann.

Sie wollen etwas dazwischen.

Deshalb interessierte ich mich zunehmend für Fahrzeuge wie die Infinite Machine Olto. Sie ist zwar größer und schwerer als ein E-Bike, aber deutlich kleiner, leichter, leiser und weniger einschüchternd als ein herkömmliches Motorrad. Sie fährt sich komfortabel in der Stadt, bietet Platz für zwei Personen, ausreichend Stauraum und erreicht im ungedrosselten Mopedmodus Geschwindigkeiten von rund 56 km/h. In diesem Modus werden die Geschwindigkeitsbegrenzungen von 32 km/h und 750 W aufgehoben, wodurch die Geschwindigkeit auf (immer noch akzeptable) 56 km/h und die Leistungsbegrenzung auf 2000 W ansteigt.

Anders ausgedrückt: Fahrräder wie diese sind so konstruiert, dass sie den tatsächlichen Verkehrsgeschwindigkeiten in vielen Stadtstraßen gerecht werden. Dies ist ein wichtiger Unterschied.

Bei überraschend vielen Fahrten in der Stadt geht es beim Unterschied zwischen 45 km/h und 56 km/h nicht darum, deutlich schneller am Ziel zu sein. Es geht vielmehr darum, sich dem Verkehrsfluss anzupassen, anstatt ihn ständig aufzuhalten. Auf vielen Hauptverkehrsadern und Stadtstraßen können diese wenigen zusätzlichen Kilometer pro Stunde das Fahren deutlich angenehmer machen, ohne es in ein Auto zu verwandeln, das für die Autobahn ausgelegt ist.

Die Lösung besteht jedoch nicht einfach darin, Elektrofahrrädern eine Geschwindigkeit von 35 Meilen pro Stunde (56 km/h) zu erlauben.

Fahrräder sollten Fahrräder bleiben. Sie sind leichter, wendiger und besser für Radwege und Mehrzweckwege geeignet. Außerdem verwenden sie Fahrradkomponenten wie Federung, Bremsen und Beleuchtung, die speziell für Fahrräder entwickelt wurden. Wir sollten nicht ständig neue Bezeichnungen wie „Plus“ und „Plus“ für E-Bikes fordern, bis diese alles umfassen – von leichten Pendlerfahrrädern bis hin zu Elektromotorrädern mit dekorativen Pedalen.

Stattdessen sollten die Regulierungsbehörden meiner Meinung nach ernsthaft die Schaffung einer neuen Kategorie von Elektrofahrzeugen mit moderater Höchstgeschwindigkeit in Erwägung ziehen.

Stellen Sie sich ein Fahrzeug vor, dessen Höchstgeschwindigkeit auf etwa 56 km/h begrenzt ist und das über die vorgeschriebene Beleuchtung, Spiegel, hydraulische Bremsen wie bei einem Roller, Blinker und möglicherweise Zulassung, Führerschein und Helmpflicht verfügen muss. Diese Fahrzeuge wären nicht für Radwege geeignet, unterlägen aber auch nicht denselben regulatorischen Auflagen wie ausgewachsene Motorräder, die Geschwindigkeiten von bis zu 130 km/h erreichen können.

Das habe ich beim Olto festgestellt. Er verfügt über Bremsen, die denen meines Gogoro-Elektrorollers sehr ähnlich sind, der beispielsweise Geschwindigkeiten von bis zu 95 km/h erreicht. Außerdem ist er serienmäßig mit guten Spiegeln, einer breiten Beleuchtung und weiteren Ausstattungsmerkmalen versehen, die eher an Kraftfahrzeuge als an Fahrräder erinnern.

In vielerlei Hinsicht ist dieses Konzept in weiten Teilen der Welt bereits etabliert. Elektrofahrräder und -roller prägen das Stadtbild Europas und Asiens, einfach weil sie so praktisch sind. Sie verbrauchen nur einen Bruchteil der Energie eines Autos, benötigen kaum Parkplätze und sind so einfach zu bedienen, dass viele Menschen, die nie an den Besitz eines Motorrads gedacht hätten, nun täglich damit fahren.

Im Gegensatz dazu wird Verkehr in den USA oft als Nullsummenspiel betrachtet. Entweder Fahrrad oder Motorrad. Es gibt kaum Spielraum dazwischen. Zwar ist es gut, dass es Plus-Modelle von Hochgeschwindigkeits-Elektrorollern gibt, die Geschwindigkeiten von 88–120 km/h erreichen, doch diese gelten rechtlich immer noch als vollwertige Motorräder. Viele Menschen wollen aber gar kein vollwertiges Motorrad, sondern einfach nur ein Zweirad, das etwas schneller ist als ein E-Bike.

Europa hat dieses Dilemma erneut gelöst, indem es Motorräder in zwei Kategorien, L1e und L3e, einteilt und so 50-cm³-Motorräder von leistungsstärkeren Modellen trennt. Die Einführung eines ähnlichen Systems für Elektroroller in den USA, mit etwas höheren Geschwindigkeitsbegrenzungen von etwa 55 km/h (35 mph), um dem schnelleren Verkehrsaufkommen in unseren Städten Rechnung zu tragen, wäre eine hervorragende Ergänzung des Verkehrsnetzes. In vielen US-Städten gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 40 km/h (25 mph), was bedeutet, dass der tatsächliche Verkehrsfluss etwa 16 km/h (10 mph) höher sein kann. Dies stellt eine erhebliche Anforderung an ein Elektromotorrad dar, passt aber perfekt zu der vorgeschlagenen Kategorie etwas schnellerer Elektroroller und -mopeds.

Da Unternehmen weiterhin Fahrzeuge wie den Infinite Machine Olto, den Beachman Aviator, den Engwe M20 3.0 und andere kompakte, zweirädrige Elektrofahrzeuge entwickeln, die über die Grenzen herkömmlicher Elektrofahrräder hinausgehen, wird sich dieser Mittelweg meiner Meinung nach deutlicher herausbilden. Die Nachfrage ist da. Die Technologie ist vorhanden.

Jetzt brauchen wir nur noch Regelungen, die anerkennen, dass nicht jedes praktische Stadtfahrzeug in Kategorien fallen sollte, die Jahrzehnte vor Beginn der Elektromobilität und ihrer Umgestaltung unserer Straßen geschaffen wurden.

Vielleicht braucht Amerika gar keine schnelleren Elektrofahrräder. Vielleicht braucht es einfach nur bessere, kleinere Elektrofahrzeuge.