Jaguar setzt alles auf eine radikale Veränderung. Wir sind den Prototyp gefahren – was haben wir festgestellt?

Die Karosserie der breiten, 5 Meter langen Limousine ist mit einer dicken Tarnfolie aus entgegengesetzten schwarzen und weißen Diagonalstreifen überzogen, die an eines der radikalen „Crossshading“-Gemälde von Jasper Johns aus der Mitte der 1970er-Jahre erinnert . Der komfortable Innenraum mit seinem schmalen, barrikadenartigen Fensterstreifen, der ebenfalls stark getarnt ist, wirkt dunkel und unfertig. Er ist vollständig mit einem mattschwarzen Filz ausgekleidet, der mich frappierend an die Kulisse eines Zauberers erinnert – eine Kulisse, die Licht absorbiert und subtile Handbewegungen verbirgt.

Doch trotz fehlender Logos und Icons verrät die Schriftart auf dem schmalen, rechteckigen LCD-Bildschirm hinter dem dickrandigen Lenkrad das Geheimnis. Die elegante, dezent geschwungene serifenlose Schriftart – im Internet belächelt – mit ihrer Mischung aus Klein- und Großbuchstaben, die an eine Lösegeldforderung erinnert, ist sofort als typisch für den neu gestalteten Jaguar erkennbar.

Ich befinde mich gerade im Hauptsitz der Marke mit dem springenden Kater – errichtet neben der Teststrecke, auf dem Gelände eines ehemaligen Übungsflugplatzes der Royal Air Force für Atombomber – in den englischen Midlands. Ich werde einer der ersten Amerikaner sein, der einen Prototyp der kommenden Luxuslimousine des britischen Automobilherstellers auf festem Boden fahren darf: ein sechsstelliger Preis, ein 1000 PS starkes Fahrzeug mit dem Codenamen X900. Die gesamte Zukunft der Kultmarke hängt von ihren gewaltigen 23-Zoll-Rädern ab.

Schon beim Betätigen des Gaspedals wird deutlich, dass sich die Ingenieurs- und Designerteams hier dieser großen Herausforderung bewusst waren und ihr Rechnung getragen haben.

Der große Wagen startet und beschleunigt mit bedächtiger, aber nicht überraschender Eleganz. Er ist unglaublich schnell und dürfte in einem Sprint von 0 auf 60 km/h jedes Auto der Markengeschichte in den Schatten stellen. Doch er versucht nicht, mir das Genick zu brechen, wie es Teslas oder Lucids tun ; so will er sich nicht beweisen. Stattdessen bewegt er sich stets elegant und gelassen, aber ohne Zurückhaltung, und vermittelt dabei ein ansprechendes Plus- Feeling . Er wirkt nicht so dominant wie die S-Klasse oder so brutal steif wie der 7er. Er zieht die Blicke auf sich und bewegt sich mit der Souveränität eines Fahrers, dem die Rennstrecke gehört.

Jaguar ist seit Langem für seine attraktiven und sportlichen Coupés und Cabriolets bekannt, von den frühen SS-Modellen der 1930er-Jahre bis hin zum XK und E-Type der 1950er- und 1960er-Jahre. Meiner Meinung nach kommt der Markenwert jedoch am besten in den Luxuslimousinen zum Ausdruck, die auf ihrem Höhepunkt – insbesondere die erste (1968–1987) und vierte (2010–2019) Generation des XJ – ein hohes Maß an Raffinesse, ein begeisterndes Drehmoment und eine perfekte Balance zwischen Agilität und Exklusivität boten.

Rawdon Glover, Geschäftsführer der Marke, bestätigt diese Ansicht mit den Worten: „Der viertürige GT ist die reinste Verkörperung der Jaguar-Vision. Dieses neue Auto soll Jaguar zurück in sein natürliches Umfeld und seine früheren Jagdgründe führen.“

Ob es nun darum geht, eine endlose Linkskurve mit 145 km/h zu durchfahren oder mit 90 km/h die kilometerlange Gerade entlangzucruisen – Glover hat in Sachen regenerativer Bremsung bereits hervorragende Ergebnisse erzielt. Die Leistung baut sich allmählich auf, mit einem stets spürbaren Gefühl nutzbarer Reserven, selbst bei dreistelligen Geschwindigkeiten, und steigt mit einer faszinierend linearen, fast analogen Progression an – eher wie ein drehmomentstarker V12-Motor aus der Luftfahrt als wie drei Elektromotoren (zwei hinten und einer vorne). Das Bremspedal ist fest, aber nie hart, und die großen, innenbelüfteten Bremsscheiben verzögern vorhersehbar, ohne das „automatische“ Eingreifen, das vielen regenerativen Bremssystemen eigen ist. (Für diejenigen, die es wünschen, scheint eine zusätzliche regenerative Bremsung verfügbar zu sein, die verschiedenen Einstellungen konnten wir jedoch nicht testen.) Das griffige Lenkrad vermittelt ein direktes, aber nie ruckartiges Gefühl; seine Rückmeldung wird durch eine feine Schicht Gänsefedern gefiltert.

Am meisten überraschte mich jedoch der Fahrkomfort. Wir fuhren wiederholt auf einer Teststrecke im hinteren Teil des Geländes, die die schlimmsten Straßenabschnitte der Welt simulieren sollte, und der Jaguar meisterte die Stöße mit unerschütterlicher Souveränität. Ob er nun Beton simulierte, der sich nach einem zweiwöchigen, ungewöhnlichen Sommergewitter wie eine Schotterpiste im Joshua-Tree-Nationalpark aufgewühlt hatte, oder Manhattans West Side nach einem Winter mit starker Eisbedeckung – der Jaguar blieb unbeeindruckt. Die adaptiven Luftfedern für die großen Räder ermöglichten eine erstaunliche Federung und erzeugten so ein Gefühl der Verbundenheit mit der Landschaft, das gleichzeitig eine gewisse Isolation vermittelte. Die Landschaft verschwand dadurch nicht. Vielmehr spürte ich, was jedes einzelne Rad tat, selbst bei aktivierter Allradlenkung, was mich aber nicht weiter störte. Das Auto war präsent, aber unbeeindruckt.

Das Fahrgefühl ist weniger schwebend als in einem Rolls-Royce und nicht ganz so laut wie in einem Bentley. Es erinnert unheimlich an einige meiner liebsten Aston Martins der letzten Zeit – bemerkenswert satt und doch geschmeidig, wie der DBS (oder sogar, oh mein Gott, der DBX). Das sollte vielleicht nicht überraschen, denn der Fahrdynamik-Ingenieur all dieser Fahrzeuge ist der legendäre Matt Becker, ausgebildet von seinem Vater, dem Lotus-Projektingenieur Roger Becker. Er hat die neuen Karosseriebewegungen so konstruiert, dass sie die Schwingungsamplitude und -höhe vergangener Jaguar-Supersportwagen, wie dem dominanten XJ-C V12 Coupé aus der Mitte der 1970er-Jahre, wissenschaftlich nachbilden. Er weist jedoch darauf hin, dass das Endergebnis noch nicht final ist.

Das Fahrzeug liegt bemerkenswert niedrig, ein bewusstes Ergebnis des außergewöhnlich langen Radstands und einer ausgeklügelten Crash-Konstruktion. Dadurch kann der dünne, flache Akku im Fahrzeugboden über die Spritzwand hinausragen, anstatt unter der Fahrgastzelle untergebracht zu sein. Der Fahrer sitzt exakt im Schwerpunkt, inmitten einer nahezu perfekten 50/50-Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse.

Deshalb sitze ich tief im Auto, nicht oben drauf wie in anderen Elektro-Limousinen. Dieses Gefühl des Eintauchens wird durch die extrem hohe Gürtellinie – die über meine Schultern hinausragt – und die schmale Glaskabine verstärkt, deren Dach aussieht, als hätte ein Diplodox es zertreten, der seinen Hals nach prähistorischem Laub reckt. Im Fachjargon der Autotuning-Szene nennt man das einen Cut-off . Dieses Gefühl erinnert mich an die Zeit, als ich mir ein 1990er XJ-S V12 Coupé für eine Spritztour durch Los Angeles ausgeliehen habe. Auch in diesem Auto sitzt man tief, die Beine ausgestreckt, auf einer Fläche von nur etwa 30 Zentimetern, wie in einem Kokon.

Die Sicht nach vorn ist relativ gut. Da aber keine anderen Autos, Fußgänger, Roller oder Lieferwagen um mich herumrasen, wie es in New York City üblich ist, kann ich mir nicht vorstellen, wie sich diese hochwertige Glasscheibe im Stadtverkehr anfühlt. Mein Eindruck ist, dass sie etwas abgeschottet und beunruhigend wirkt. Verstärkt wird dieses Gefühl dadurch, dass der neue Jaguar, einem bedauerlichen Trend bei Luxusfahrzeugen wie dem Aston Martin Valkyrie und dem Polestar 4 folgend, keine Heckscheibe besitzt.

Das Fehlen des traditionellen Rückspiegels ist vor allem dem extrem aerodynamischen Heckdesign des X900 geschuldet; ein herkömmlicher Rückspiegel an der Windschutzscheibe würde lediglich die stark abfallende Dachlinie freilegen. Statt dieser langjährigen Tradition hat Jaguar nach hinten gerichtete Kameras und einen kleinen rechteckigen Bildschirm mittig im unteren Bereich des Armaturenbretts verbaut.

Ich bin diesem Trend gegenüber skeptisch – und das bin ich auch –, denn ich weiß, dass mir die derzeitigen kamerabasierten Rückspiegel das Gefühl geben, gerade Achterbahn gefahren zu sein, nachdem ich Austernsuppe mit einem Glas Energydrink gegessen habe. Leider, oder vielleicht zum Glück, funktioniert dieses Jaguar-System nicht, daher hatte ich noch keine Gelegenheit, es selbst auszuprobieren.

Trotz meiner wiederholten Bitten verweigerten mir die Beamten den Zutritt zu den geteilt umklappbaren Rücksitzen des X900. Daher kann ich Ihnen nicht sagen, welche umständlichen Manöver nötig sind, um unter der niedrigen Dachlinie ein- und auszusteigen , oder wie es sich anfühlt, hinten zu sitzen. Schade, denn es scheint wahrscheinlich, dass diese Generation der großen Jaguar-Limousinen, wie einige ihrer Vorgänger, für den Transport von VIPs geeignet wäre , und VIPs stoßen sich bekanntlich nicht gern den Kopf am oberen Türrahmen. Vielleicht bevorzugen VIPs heutzutage deshalb Escalades.

Fotogalerie: Das Jaguar Type 00 Konzept

Ich konnte das Infotainmentsystem und die Benutzeroberfläche nicht ausführlich testen. Ich kann Ihnen aber sagen, dass sich ein einzelner Bildschirm vom Fahrerfenster bis etwa zwei Fünftel der Armaturenbrettbreite erstreckt. Die linke Seite des Lenkrads scheint Funktionen wie Lenkrad- und Spiegelverstellung, Fahrmodi, Energierückgewinnung und Beleuchtung zu steuern. Der kleine Bereich rechts vom Lenkrad beherbergt anscheinend die Unterhaltungs- und Navigationsfunktionen. Der mittlere Bereich des Armaturenbretts zwischen den Sitzen war abgedeckt, sodass ich nicht erkennen konnte, ob sich unter dem Filz ein weiterer Bildschirm befindet. Oben im Mitteltunnel ragt aber definitiv ein kleiner Bildschirm in Phablet-Größe heraus, ähnlich dem Galaxy-Smartphone eines Uber-Fahrers, der die Klimaanlage steuert.

Der Markenchef Glover erklärte mir, Jaguar wolle die Passagiere nicht mit Bildschirmen auf allen Oberflächen überfordern. Das klingt lobenswert. Allerdings fällt im Innenraum der Mangel an physischen Schaltern auf. Zwar waren einige Bereiche mit dunklem Stoff verkleidet, doch die einzigen erkennbaren Knöpfe befanden sich am Lenkrad. Als ich Andy Weil, Chefdesigner von Jaguar Land Rover, darauf ansprach, relativierte er die Situation und verwies auf die durch die kommenden europäischen und chinesischen Sicherheitsvorschriften bedingte Umstellung auf analoge Funktionen.Er sagt: „Wir wissen, dass in einigen Märkten neue Gesetze in Kraft treten, und wir werden einige davon umsetzen müssen. Das ist natürlich etwas, worüber wir uns später Gedanken machen müssen. Uns war es aber wichtig, das Design so klar und intuitiv wie möglich zu gestalten.“ Das sollten wir uns beim nächsten Mal genauer ansehen.

Diese potenziellen Verpflichtungen wecken jedoch bei mir einige Bedenken. Der X900 fährt sich wie eine echte Elektro-Limousine des 21. Jahrhunderts und bietet die markentypische Mischung aus Beschleunigung, Komfort und Kontrolle. Unter all dem technischen Flair verbirgt sich ein ansprechendes, Jaguar-typisches Profil: definiert, einzigartig, elegant und hoffentlich nicht allzu sehr eine Nachahmung des unfertigen, undefinierten Fahrverhaltens der Vorder- und Hinterachse des kürzlich vorgestellten Type 00-Konzepts.

Was mich persönlich an der Marke beunruhigt, ist, dass Jaguar – egal wie gut das Auto auch sein mag – ein Fahrzeug für eine Zukunft geschaffen hat, die sich in vielerlei Hinsicht vielleicht nie verwirklichen wird. Die Marke jagt nicht länger hohen Verkaufszahlen hinterher und konkurriert auch nicht mehr mit den kompletten Modellpaletten der deutschen Luxusgiganten. Stattdessen hofft sie, deutlich weniger Elektrofahrzeuge (EVs) in einem Preissegment zu verkaufen, das angeblich eine Marktlücke darstellt – beginnend dort, wo die S-Klasse aufhört: bei rund 130,000 US-Dollar und darüber hinaus. Jaguar setzt seine Zukunft auf eine in geringen Stückzahlen produzierte, elektrische Flaggschiff-Limousine. Doch Jaguar hat bereits 2021 versucht, ein lange geplantes Flaggschiff-Elektrofahrzeug auf den Markt zu bringen, ist aber gescheitert, weil die Anforderungen des kommenden Marktes nicht erfüllt werden konnten. Während der zwei Tage, die ich mit dem Jaguar-Team verbrachte und in denen wir ausschließlich über das Flaggschiff-Elektrofahrzeug und die Tradition der Marke sprachen, erwähnte niemand dieses Thema. Es war wie ein Tabuthema, aus Angst, angesprochen zu werden, verschwiegen, und die Stille war fast ohrenbetäubend.

Jaguar war schon immer dann am stärksten, wenn es innovativ war und die Führung übernahm, anstatt zu folgen. Doch ich frage mich, ob der Markt für hochpreisige Elektro-Limousinen groß genug ist, um dieses Wagnis zu rechtfertigen – weder hier noch anderswo. Der Lucid Air, einst Amerikas meistverkaufte elektrische Luxuslimousine, verkaufte sich im letzten Jahr hierzulande nur etwa 4,000 Mal. Der beliebte und dynamische Porsche Taycan erreicht ähnliche Verkaufszahlen, während BMW nur ​​etwa 3,000 i7 und Mercedes nur die Hälfte dieser Stückzahl seiner EQS-Limousinen absetzte. 2025 dürfte ein Wendepunkt für dieses Segment in Amerika sein.

Deutsche Unternehmen verfügen über umfangreiche und hochprofitable Produktpaletten anderer Serienfahrzeuge, die solche Projekte unterstützen – etwas, das Jaguar derzeit fehlt. Kann Jaguar mit seiner teuren und unerprobten Technologie, dem scheinbar ziellosen Relaunch, um die Vergangenheit (und 90 % der ehemaligen Kundschaft) abzuschütteln, und seinem langjährigen Ruf für Unzuverlässigkeit und Pannen wirklich mit Verkaufszahlen auf Ferrari-Niveau bestehen? Lee Glover nannte keine konkreten Verkaufszahlen für die Marke, versicherte mir aber, dass es welche gäbe. Ich hoffe, sie sind nicht so übertrieben optimistisch wie die Prognose von Lotus vor einigen Jahren, 100,000 Fahrzeuge pro Jahr zu verkaufen . (Im ersten Halbjahr 2025 verkaufte Lotus weltweit weniger als 3,000 Fahrzeuge .)

Die unvorhersehbaren Wechsel in unserer gegenwärtigen Führung – die bestrebt ist, unseren Wandel zu unterdrücken – Elektrische AutosDann führt das Land sinnlose Kriege, die den globalen Ölfluss stören – und damit jede Hoffnung auf Marktprognosen zunichtemachen. Und genau auf diese Prognosen verlassen sich Autohersteller typischerweise, wenn sie Milliarden von Dollar in Produkte mit langen Entwicklungs- und Nutzungszyklen investieren.

Aus meiner Erfahrung mit den Reaktionen auf das OPEC-Ölembargo und die Sicherheits- und Emissionsvorschriften der frühen 1970er-Jahre , den Wirtschaftseinbruch der späten 2000er-Jahre und die Lieferkettenunterbrechungen während der jüngsten Pandemie weiß ich, dass globale geopolitische, regulatorische und wirtschaftliche Bedingungen die Kaufentscheidungen von Verbrauchern im Automobilbereich maßgeblich beeinflussen können. Nach Trumps jüngster willkürlicher Aggression beobachten wir bereits einen deutlichen Anstieg der Suchanfragen nach Elektrofahrzeugen . Sollte dieser Hype im Nahen Osten ungebremst anhalten, könnte sich das Kaufverhalten dramatisch verändern.

Die Zukunft ist ein flüchtiger Traum. Doch wir müssen uns das Schicksal vorstellen, das wir leben wollen. Ich habe die Zeit im Jaguar-Prototyp sehr genossen und freue mich auf eine weitere Erfahrung mit einer ausgereifteren Version. Ich bin überzeugt, dass die Automobilwelt ohne Jaguars weitaus weniger vielfältig und aufregend wäre. Hoffentlich hat Jaguar mit seiner neuen Luxuslimousine genau das Auto geschaffen, das Zehntausende rebellische Millionäre weltweit bis 2027 kaufen wollen. Dieser Jaguar befindet sich in seinem neunten Lebensjahr. Wir hoffen, dass er mit demselben Selbstvertrauen, das dieser Prototyp auszustrahlen scheint, erfolgreich sein wird.

Fotogalerie: Unsere Fahrerfahrung mit dem Jaguar X900 Prototypen

 

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